Alitalia, da salvare un’altra volta con il coinvolgimento di Ferrovie dello Stato

Ancora sulle spalle dei contribuenti, che negli ultimi 10 anni hanno sostenuto oneri per circa 10 miliardi tra salvataggi e cassa integrazione dipendenti, Alitalia si appresta all’ ennesimo passaggio societario.

Una società non concorrenziale, già fallita diverse volte e sul cui capitale sono già intervenute in passato Air France, Intesa San Paolo, Unicredit, Poste e, da ultima Ethiad, è entrata in amministrazione straordinaria a maggio 2017, protetta dalla procedura del Tribunale che l’ha commissariata per insolvenza, con un fallimento in continuità.

Perdite tra  1 milione ed 1 milione e mezzo al giorno, dall’ inizio del commissariamento ha leggermente migliorato la sua posizione economica, grazie ai commissari (Laghi, Gubitosi, Paleari) che hanno lavorato alacremente per migliorarne la redditività e renderla appetibile al mercato.

Dotata dallo Stato italiano di un’iniezione di liquidità di 600milioni, successivamente aumentata a 900milioni, il finanziamento era stato ammesso dalla Commissione europea ed escluso dalla disciplina degli aiuti di Stato, solo perché “prestito ponte”: finanziamento di natura temporanea in quanto Alitalia rappresenta un asset destinato alla vendita e bisognava mantenerla operativa e, dunque, giustificato solo perché la società non doveva perdere valore di mercato. Prestito riscadenzato più volte, dal 2 novembre 2017 al 30 settembre 2018, ora rinnovato sino al giugno 2019, che ammonta ad oggi a circa 1miliardo e 100milioni compresi gli interessi, è destinato a diventare capitale della nuova società che andrà a formarsi.

“Con riferimento ad Alitalia siamo convinti che questa non vada semplicemente salvata in un’ottica di mera sopravvivenza economica bensì rilanciata, nell’ambito di un piano strategico nazionale dei trasporti che non può prescindere dalla presenza di un vettore nazionale competitivo”.

Questa la previsione del Governo nel contratto sottoscritto. Il Governo punta ad un asset societario di varie compartecipazioni con percentuali che potrebbero oscillare:

–lo Stato avrebbe una quota capitale pari al miliardo e 100milioni già del prestito ponte (che sarebbe dunque convertito da prestito a capitale) in rappresentanza di almeno il 15% del capitale,

-la partecipazione di un’altra società pubblica che è stata individuata in Ferrovie dello Stato per ulteriore 36%,

-uno o due soci di provenienza estera fino al 49%.

La scelta di un’azienda pubblica ricaduta su Ferrovie dello Stato (azienda indebitata per 6 miliardi ma con un debito attualmente ancora sostenibile) è arrivata dopo la valutazione di:

*Cassa Depositi e Prestiti quale socio finanziario per l’acquisto di nuovi aeromobili impossibilitata dalle prescrizioni statutarie in quanto gestisce i risparmi depositati in Poste e potrebbe entrare solo in aziende con redditività e tra l’altro dovrebbe muoversi tenendo conto del fatto che la sua partecipazione avrebbe potuto farla rientrare nel conteggio Eurostat e dunque nel debito pubblico complessivo italiano,

*Enel perché già in corsa nell’operazione con Open Fiber,

*Eni, esclusa nonostante uno dei maggiori costi della compagnia sia rappresentato proprio dal carburante,

ed infine escludendo il coinvolgimento di Leonardo gruppo spaziale.

Ferrovie ha inviato la manifestazione di interesse il 12 ottobre scorso, ponendo come condizione la compartecipazione di un partner industriale esperto nel settore: l’apporto di Fs dovrebbe essere di natura industriale e cioè di strutture patrimoniali più che di liquidità. Non è molto chiaro se lo stato finanzierà anche Fs per permetterle di apportare anche liquidità in Alitalia, o se Fs aumenterà i prezzi di vendita per coprire questi suoi nuovi oneri, oppure se ridurrà gli investimenti per farne altri su Alitalia. Comunque, è Ferrovie dello Stato l’Ente aggregante che dovrà accordarsi con i partner industriali di provenienza estera. A livello operativo sicuramente potrebbe esserci una revisione delle rotte a corto raggio, evitando sovrapposizioni tra linee aeree e ferroviarie italiane, così come sarà implementato il commercio congiunto e più completo delle tratte treno-aereo, con i grossi limiti rappresentati dalla nostra struttura ferroviaria che non arriva nei principali aeroporti italiani.

I partner stranieri che rimasti nella trattativa erano tre:

Lufthansa, che ha in mano da diversi mesi il dossier, che aveva posto come condizione l’esclusione dall’azionariato del Governo italiano, e importanti oneri di ristrutturazione societaria, a partire dagli esuberi, inizialmente valutati tra 4mila e 6mila sulle 11.500 unità attuali, escludendo dall’inizio l’handling –assistenza di terra-, per arrivare ai tagli di rotte e complessivi 70 aerei anziché gli attuali 118. Argomentazioni di efficienza troppo onerose per la politica italiana che, tramite Fs, ne ha escluso la partecipazione.

Delta Airlines, che inizialmente aveva manifestato interesse per il 20% del capitale insieme a Air France, tiratasi invece indietro dopo le tensioni politico-diplomatiche tra il Governo francese e quello italiano. Delta ha presentato un piano industriale mantenendo tutte le attività in essere: volo, manutenzione, handling, riducendo gli aerei a 110 anziché 118, mantenendo l’occupazione di 10mila persone anziché 11.500. L’azienda, dopo l’addio delle trattative con Air France ha recuperato al tavolo Easy jet con cui si sta allineando ai fini finanziari, volendo evitare l’abbandono del tavolo per evitare il rafforzamento di Lufthansa.

Easy jet, tra le poche ad aver inoltrato offerta formale nei mesi scorsi ma soltanto per la parte aviation a lungo raggio, desidera non lasciare a Ryanair il lungo raggio.

Il governo deve preoccuparsi dunque di:

esuberi (l’assetto attuale è comunque proibitivo ai fini della redditività),

continuazione della cassa integrazione (favorendo un settore a discapito di tante altre categorie lasciate invece senza sostegno dopo pochi anni),

piano industriale con la definizione delle rotte da mantenere guardando alle più remunerative,

investimenti da realizzare tenendo contemporaneamente presenti gli investimenti da destinare a Trenitalia,

assicurare il rimborso del prestito ponte,

scrivere i nuovi contratti di lavoro che sono in continua proroga da diverso tempo,

monitorare il prezzo del petrolio (variabile determinante nelle economie di costo),

 affrontare la possibile problematica Antitrust sulla concentrazione Alitalia – Ferrovie dello Stato,

giustificare in Europa la trasformazione del prestito ponte in capitale definitivo evitando l’aiuto di Stato.

Scelte articolate, per le quali occorre reperire almeno 2 miliardi. Non pochi, per una società che, privata o pubblica, è sempre stata in perdita e per la quale, ancora una volta, non ci sono prospettive rosee su cui poter contare.